Deutz DP 2100

Mit dem P.M. 12 konnte Pedershaab einen für die Zeit sehr modernen Universalbagger präsentieren, der insgesamt 202 mal gefertigt wurde.

Der Leitbulle der Deutz-Dozer: Die DP 2100 war die größte und stärkste Planierraupe, die jemals in Köln-Porz gebaut wurde. Bis zu 34 t Schubkraft konnte die gewaltige Maschine aufbringen.

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann in Nordhausen die Tradition des Baggerbaus. Aus der Maschinenfabrik Schmidt, Kranz & Co. wurde im Jahre 1948 der volkseigene Betrieb Abus , der sodann von der sowjetischen Militäradministration mit der Entwicklung eines Universalbaggers beauftragt wurde. Für den Aufbau der DDR standen im Ostteil Deutschlands bis dahin keine Hersteller zur Verfügung und so musste dort nun kurzfristig der erste eigene Bagger präsentiert werden. Mit dem UB 75 war das im Jahre 1951 zunächst gelungen, auch wenn der Bagger noch große Ähnlichkeit mit den zuvor von O&K in Berlin produzierten Universalbagger vom Typ L 3 hatte - und tatsächlich diente dieser konstruktiv als Vorbild. Rund 870-mal wurde der UB 75 in Nordhausen gebaut, bis er 1958 durch zahlreiche Nachfolger – u.a. den legendären UB 80 - ersetzt wurde. Zwischenzeitlich wurde der Betrieb in VEB Schwermaschinenbau Nobas umbenannt und befasste sich zeitgleich mit einer bis dahin vollkommen neuen Technologie: Dem Hydraulikbagger. Vom seinerzeit technischen Fortschritt motiviert entwickelten die Konstrukteure ab 1955 jetzt einen kleinen hydraulischen Bagger auf Raupen. Rund 8 t schwer und mit 0,25 m3 Löffelinhalt konnten sie folglich den Nobas UB 20 präsentieren, dessen Ausrüstung und Schwenkwerk hydraulisch, der Fahrantrieb allerdings mechanisch betrieben wurde. Ein luftgekühlter 30 PS-Dieselmotor mit 2 Zylindern lieferte dabei Kraft für eine Radialkolbenpumpe. Aufgrund anfänglicher Probleme bei der Beschaffung betriebssicherer Hydraulikkomponenten konnte die Serienfertigung des Nobas UB 20 allerdings erst später als geplant, im Jahre 1958, aufgenommen werden. Dennoch tat diese Verzögerung seinem Erfolg als erster hydraulischer Raupenbagger der DDR keinen Abbruch. Besonders bei kleinen und mittleren Erdbauvorhaben wurde der universell einsetzbare Bagger nun gerne verwendet. Mit dem serienmäßigen Universalstiel konnten sowohl Hoch- wie auch Tieflöffelarbeiten ausgeführt werden und zu den verschiedenen Ausrüstungen gehörte natürlich auch ein hydraulischer Greifer. Nur wenig bekannt ist heute, dass der UB 20 außerhalb der DDR sogar kurzzeitig offiziell auch in Westdeutschland angeboten wurde. Hintergrund dieser Transaktion war damals, dass die in Langenfeld ansässige Firma Wilhag einen Hydraulikbagger zur Ergänzung ihres Angebotes suchte. Als Typ 300 H gelangten so im Jahre 1961 ganze sechs Maschinen aus Nordhausen auch auf bundesdeutsche Baustellen, konnte sich jedoch nie so richtig gegen die heimischen Wettbewerber durchsetzen. Das war in der DDR naturgemäß anders: Bis 1966 wurde der UB 20 dort fabriziert sowie erfolgreich eingesetzt und zudem zusätzlich als UB 21 noch mit einem breiten und längeren Unterwagen modifiziert angeboten. Danach entstanden neue hochmoderne vollhydraulische Baggertypen, welche die Tradition von Nobas noch bis zur endgültigen Einstellung der Fertigung im Jahre 2015 fortsetzen sollten.

Nicht jeder Anfangsversuch ist von Erfolg gekrönt. Besonders bei der Entwicklung von Baumaschinen gab es viele Experimente und manchmal auch Flops. Aber zu einer Entwicklung gehört nun einmal auch das Lernen und Reifen. Wenn heute der Hersteller Weycor mit Sicherheit zur Spitzenklasse der Anbieter von Radladern gehört, war der Anfang alles andere als erfolgreich. 1970 entwickelte die zur Atlas-Gruppe gehörende, aber immer eigenständig agierende Maschinenfabrik Friedrich Weyhausen aus Wildeshausen den ersten Radlader. Inspiriert durch den seinerzeit vorhandenen Trend nach kompakten Baumaschinen sollten Radlader das Bagger- und Kranprogramm der H. Weyhausen KG ergänzen. Die Konstrukteure orientierten sich damals an den erfolgreichen Maschinen, die bereits am Markt etabliert waren. Vor allem Kramer, Schmiedag, Zettelmeyer und Hatra hatten große Marktanteile. Atlas entschied sich für einen Radlader mit Starrahmen und Hinterachslenkung . Maschinen mit Knicklenkung in der kompakten Größenklasse gab es damals nur von Schopf und O&K . Den Antrieb konzipierte Atlas hydrostatisch. Hier wurde auf die Erfahrung der Neunkirchner Achsfabrik NAF gebaut, die zur ebenfalls zur Firmengruppe gehörte. Nach fast drei Jahren Entwicklung kam der AR 70 Anfang des Jahres 1971 auf den Markt. Gefördert durch die Bekanntheit der Marke und dem guten Ruf, den Bagger und Krane von Atlas genossen, fand der neue Radlader bei der Kundschaft schnell Interesse. Es folgte jedoch recht bald Ernüchterung, denn der Radlader zeigte im praktischen Einsatz eine Vielzahl von Schwächen . Das hydrostatische Getriebe war wenig feinfühlig und auch sonst überzeugte der Lader nicht im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Offenbar war die Zeit für Atlas Weyhausen noch nicht gekommen und den Konstrukteuren fehlte es einfach noch an Erfahrung. Auch der Versuch, auf Basis des AR 70 den Baggerlader ABL 710 parallel am Markt einzuführen, war wenig erfolgreich. Die Produktion beider Maschinen wurde bereits zwei Jahre später wieder eingestellt. Trotzdem ließ sich Atlas nicht vom Ziel abbringen, einen soliden und zuverlässigen Radlader zu bauen. Zumal der Markt weiter wuchs und Mitte der Siebziger Jahre hart umkämpft war. Mittlerweile hatten fast alle Hersteller von kleinen Radladern die Knicklenkung eingeführt. Und die Konstrukteure von Atlas schauten diesmal sehr genau hin. Das Resultat war der AR 50 : knickgelenkt, mit pendelnder Hinterachse, 4-Gang-Schaltgetriebe und 30 PS Motor. Dieser Radlader und die dann folgenden Typen bildeten den Grundstein für das heutige, weltweit anerkannte und erfolgreiche Atlas Radlader-Programm. Der AR 70 blieb bis heute ein interessantes Novum.

Caterpillar Baumaschinen werden von ihren Fans seit jeher kultisch verehrt. Neben dem geschickten Markenaufbau über viele Jahrzehnte, der sprichwörtlichen Unverwüstlichkeit und den teilweise beeindruckenden Dimensionen einzelner Maschinen trägt aber auch die Tradition des international verbreiteten Fabrikates dazu bei, dass Cat weltweit viele Freunde hat. Nicht zuletzt zählt Caterpillar zu den Pionieren bei vielen Erdbewegungsmaschinen . Angefangen hat alles jedoch bei denen, dem Unternehmen namengebenden Raupen, deren Ursprung bis in die 1930erJahre zurückgehen. Aus den damaligen Raupenschleppern wurden im Laufe der Jahre Planier- und Laderaupen für die Bauwirtschaft. Die seinerzeit kleinste Maschine war die Caterpillar D 4 , die im Jahre 1937 aus dem Typ RD 4 hervorging. Sie wurde in unterschiedlichen Versionen bis 1959 gebaut. Danach wurde sie von der Baureihe D 4 C abgelöst. Diese Raupenversion war auch in Deutschland bereits recht erfolgreich. Die Zeppelin-Metallwerke , damals noch in Worms ansässig, waren seit 1954 Importeur der Maschinen aus Amerika. Im Jahre 1963 präsentierte Caterpillar die Weiterentwicklung in Form der Cat D 4 D . „Der neue Bulldozer ist eine moderne Hochleistungsmaschine für einen großen Aufgabenbereich und keineswegs auf leichte Arbeiten beschränkt.“ lautete damals die Werbebotschaft. Und in der Tat entwickelte sich die D 4 D zur wohl erfolgreichsten Caterpillar-Raupe ihrer Zeit. „Mit 65 PS an der Schwungscheibe hat die D 4 D ein derartiges Durchzugsvermögen, dass sie eine voll Schildladung aufnehmen und abschieben kann, ohne herunter geschaltet zu werden.“ versprach der Verkaufsprospekt. Kraft und Robustheit waren seither Kennzeichen für die Raupen von Caterpillar. Und auch die „kleine“ hielt dieses Versprechen bei zahlreichen Baufirmen in Deutschland. Ausgerüstet wurde die D 4 D hauptsächlich mit hydraulischer Planiereinrichtung und Heckaufreißer. Da die Raupe aus den U.S.A., außer in der Forstversion, nicht serienmäßig mit einem Wetterschutz ausgerüstet war, erhielten sie von Zeppelin ein nachträgliches Verdeck um auch in nordeuropäischen Verhältnissen komfortabel bedient werden zu können. Die D 4 D wurde bis 1977 gebaut. Diese Baureihe ist so mit 14 Jahren die längste des Typs . Und auch heute, fast 80 Jahre nach ihrem Debut, erfreut sich die K-Version größer Beliebtheit und ist Zeichen gelebter Tradition.

Vor 50 Jahren waren regionale Besonderheiten in Europa noch wesentlich ausgeprägter zu finden als im heutigen Staatenverbund. Und so waren auch verhältnismäßig kleine Länder stets bestrebt ihre Selbstversorgung mit Gütern und Produkten jeglicher Art zu erhalten. Das galt natürlich auch für Baumaschinen und in diesem Fall für die in den Niederlanden beheimatete und im Jahre 1947 gegründete Firma Werklust . Die Brüder Michael und Pieter de Goey entwickelten im Jahre 1952 ihren ersten Anbau-Frontlader vom Typ 501, der auf herkömmliche Fordson-Major-Traktoren montiert wurde und überwiegend für Kunden aus der Landwirtschaft gedacht war. Rund 40 Stück wurden bis zum Jahre 1961 davon hergestellt. Danach kam der Nachfolger vom Typ OL 507. Dieser basierte auf einem modifizierten Traktor mit überholter US-Armee-Vorderachse, verfügte jedoch über einen neuen Antriebsstrang, vier gleichgroße Räder und ein festes Fahrerhaus. Aus dem ursprünglichen Traktor wurde also ganz langsam ein Radlader. Den ersten richtigen und damit ausschließlich für den Einsatz in der Bauwirtschaft konstruierten Radlader präsentierte Werklust im Jahre 1963 . Der Typ VL 1300 verfügte über Allradantrieb und Allrad-Lenkung , Werklust-Achsen sowie einem 139 PS starken Deutz-Dieselmotor. Die Produktionszahlen waren für das kleine Unternehmen schon recht akzeptabel: Knapp 60 Maschinen wurden in den folgenden zwei Jahren von diesen Typ gefertigt. Das war durchaus anerkennenswert, denn in Holland wurden seinerzeit fast alle in Europa und den U.S.A. verfügbaren Baumaschinen-Fabrikate vertrieben und das Angebot für Kunden war mehr als üppig. Der Erfolg veranlasste Werklust sodann auch ab dem Jahre 1965 weitere Typen mit Allrad-Lenkung zu entwickeln. Jetzt sollte die Vermarktung zusätzlich auch über die Grenzen von Holland erfolgreich sein. Erste zaghafte Versuche wurden zuvor bereits mit Fiat unternommen. Als Ergänzung ihrer eigenen Raupen führte die deutsche Dependance der Italiener den VL 1300 als Radlader Typ „ Neckar “ kurzzeitig im Programm. Danach nun hieß der neue Vertriebspartner Ahlmann , der so ab 1971 sein bewährtes Schwenklader-Angebot um 3 Radlader von Werklust erweiterte. Es war für die Norddeutschen bereits der zweite Versuch dieser Art, denn ein paar Jahre vorher unterhielt Ahlmann mit dem englischen Hersteller Bray ein ähnliches, jedoch nur wenig erfolgreiches Abkommen. Zwischenzeitlich entwickelte Werklust mit der WG-Serie nach und nach vollkommen neue knickgelenkte Radlader, die im Jahre 1976 alle Allrad-Maschinen ablösen sollten. Trotz ihrer durchaus hohen Qualität und marktfähigen technischen Ausstattung schafften es die Werklust-Radlader im Ahlmann-Design nicht zum gewünschten Erfolg in Deutschland zu kommen. Das Bündnis wurde gelöst und in Folge ein weiterer Versuch unternommen, die Maschinen „Made in Holland“ auf dem deutschen Markt zu platzieren. Der dafür gewählte Baggerhersteller Weserhütte erwies sich allerdings schon recht schnell als völlig ungeeignet. Es blieb bei einigen Messeauftritten und keiner einzigen verkauften Maschine. In den Niederlanden blieben Werklust-Radlader anerkannte Baumaschinen. Auch der Konkurs im Jahre 1986 und die Übernahme durch die Royal Begeman Group änderte daran nichts. Die neue „B“-Serie sorgte für genügend Auslastung und eine hohe Marktakzeptanz. Der Niedergang begann erst ab 1999 nach einem weiteren Inhaberwechsel und der Verlagerung der Produktion in die Tschechische Republik. Nach einem schnellen Ende erfolgte ein Neuanfang in den Niederlanden und die Weiterentwicklung der „D“- zur neuen „E“-Serie. Letztmalig erschien in Deutschland ein Werklust-Radlader als Typ SL 11 im damaligen Angebot der Firma Kaelble . In Holland werden heute keine Maschinen mehr gebaut. Werklust fungiert seit 2014 als Importeur der schwedischen Radlader von Ljungby Maskin.

Bei der gesamtdeutschen Betrachtung hatten es Baumaschinen aus der DDR immer etwas schwerer sich in der Wahrnehmung gegenüber ihren Konkurrenten aus Westdeutschland durchzusetzen. Zwar waren die Ost-Produkte niemals in einer derartigen Vielzahl von Varianten und Typen erhältlich, an Qualität und Innovation standen sie jedoch in keiner Weise dem internationalen Anspruch nach. Das galt auch für die Seil- und Hydraulikbagger der Firma Nobas aus Nordhausen . Vor nunmehr über 70 Jahren entstand aus dem Zusammenschluss zweiter ehemaliger Privatunternehmen das VEB-Schwermaschinenbau-Kombinat am Südrand des Harzes. Neben den konventionellen Seilbaggern entstanden bereits ab 1955 erste hydraulische Maschinen . So wie im Westen Deutschlands dominierten dann auch im Laufe der Zeit die modernen Hydraulikbagger mehr und mehr die Baustellen der DDR. Dennoch gab es durchaus Einsatzgebiete, bei denen Seilmaschinen aufgrund ihrer Reichweite klar im Vorteil waren. Um die Vorzüge beider Systeme zusammen sinnvoll nutzbar zu machen, entwickelten die Nobas-Konstrukteure im Jahre 1975 den UB 1252 . Dieser Universalbagger wurde als moderner Hydraulikbagger konzipiert, dessen Arbeitsbewegungen der Grabgefäße von einem Windwerk mechanisch über Seilzug erfolgten, während die Fahr- und Drehbewegungen und das verstellen des Gitterauslegers hydraulisch ausgeführt wurden. Die Basis der Grundmaschine waren Komponenten des Hydraulikbaggers UB 1232, so wie das LC-Laufwerk, das der 36 Tonnen schweren Maschinen auch den Einsatz auf extrem moorigem Boden ermöglichte. Nobas war es mit der Maschine seinerzeit gelungen, vorhandene bewährte Komponenten in ein neues Baggerkonzept zu verwandeln. Nicht nur in den sozialistischen Bruderländern kam das gut an, sondern auch in den Benelux-Staaten waren Nobas-Bagger sehr beliebt und so konnte das Unternehmen im Jahre 1979 bereits den 10.000 Bagger ausliefern. Vier Jahre später wurde dann die Weiterentwicklung vom Typ UB 1256 vorgestellt. Optisch waren die zahlreichen Neuerungen nicht sofort zu erkennen, dennoch flossen in den letzten Bagger dieser Bauart vor allem Änderungen am Orsta-Hydrauliksystem, an den Winden sowie am 6-Zylinder Dieselmotor ein. Als Arbeitswerkzeuge standen weiterhin Greifer und Schleppschaufeln von 0,8 bis 1,6 Kubikmeter Inhalt zur Verfügung. Mit der Kranausrüstung betrug die Traglast maximal 15,2 Tonnen. Der Umbauaufwand vom Bagger zum Kran oder umgekehrt wurde vom Hersteller damals mit zwei Mann und zweieinhalb Stunden angegeben. Seilbagger aus Nordhausen waren dann auch noch einige Jahre nach der Privatisierung und der Übernahme durch die Firma Papenburg im Jahre 1994 anerkannte Baumaschinen aus Ostdeutschland. Heute ist die Baggerbau-Tradition in Nordhauen jedoch längs beendet.

Manchmal sind es ganz simple Beweggründe, warum etwas Neues entsteht. Sei es die notwendige Anpassung an veränderte Gegebenheiten, zufällige Erkenntnisse, innerhalb laufender Prozesse oder einfach der Wunsch, etwas bis dahin nicht vorhandenes neu zu erschaffen. So verhielt es sich auch mit den Hydraulikbaggern des italienischer Herstellers Cosmoter , denn diese entstanden aus einem bestehenden Mangel heraus. In den Sechziger Jahren agierte die Firma Stegagno aus Verona als recht erfolgreicher Importeur für Komatsu-Baumaschinen. Das Angebot beschränkte sich jedoch auf Planier- und Laderaupen und so konnte den wachsenden Wünschen der Kundschaft, nach seinerzeit neuen Hydraulikbaggern, nicht entsprechend nachgekommen werden. Komatsu hatte selbst erst begonnen, Bagger unter Lizenz vom US-Hersteller Bucyrus-Erie in Japan zu etablieren. Kunden von Stegagno kauften somit bei der Konkurrenz: Hydromac, Simit, Laltesi, Benati oder Benfra . Aus diesem Umstand heraus suchte der Importeur nach einer Lösung und fand diese bei der Firma Cofra (Coelati & Fracca), die schon seit den frühen Sechziger Jahren eigene hydraulische Bagger auf gebrauchte LKW-Fahrgestelle montierte. Unter der Ägide von Stegagno entstand im Jahre 1969 daraus das neue Unternehmen Cosmoter (Costruzione Macchine Movemento Terra), das sich fortan mit der Entwicklung von Hydraulikbaggern befassen sollte. In Nogara , nahe Verona entstanden so zunächst exklusiv für Stegagno die BAT-Baureihen „R“ (Rad) und „C“ (Raupen). Zu den ersten neuen Maschinen zählte auch der Mobilbagger BAT 94 R der rund 9,5 t wog, über 80 PS Motorleistung sowie einen Tieflöffelinhalt von maximal 0,8 m3 verfügte. Weitere Hydraulikbagger folgten, die Nachfrage entwickelte sich ausgesprochen gut und schon bald konnten die Maschinen auch außerhalb Italiens angeboten werden. Hierfür wurden diese dann als „Export“-Versionen konfiguriert. Neben Afrika und Saudi-Arabien gehörten die Schweiz sowie die Niederlande zu den Hauptabnehmern. Aber auch in Schweden kamen Cosmoter-Hydraulikbagger zum Einsatz. Dort ergänzte wiederrum der Importeur von englischen Raupenbaggern sein Angebot mit Mobilbaggern aus Italien und verkaufte diese unter dem Namen Hymac . Das passte optisch recht gut, denn beide Fabrikate erschienen seinerzeit in einer mintgrünen Farbgebung. Diese änderte Cosmoter Anfang der Achtziger Jahre jedoch und auch die Typenpalette wurde vollkommen neu überarbeitet. Trotz all ihrer hervorragenden Attribute konnten sich die Hydraulikbagger von Cosmoter allerdings nicht gegen die immer stärkeren Wettbewerber durchsetzen. Auch der Stegagno ging zu dieser Zeit in Konkurs . Nach rund 20 Jahren war nun auch die Zeit für Cosmoter gekommen und die Produktion der Hydraulikbagger wurde eingestellt.

Bis Baumaschinen zu dem wurden was sie heute sind, mussten oft lange Entwicklungswege zurückgelegt werden. Viele Erdbewegungsmaschinen hatten ihren Ursprung beispielsweise in der Landwirtschaft und gelangten erst danach auf die Baustellen. Auch die Motorgrader waren nicht von Anfang an für die Bauwirtschaft konzipiert. Vielmehr entstanden um 1875 erste Entwicklungen in den U.S.A. ausschließlich zur Instandhaltung der seinerzeit noch oft unbefestigten Wege und Landstraßen. Die Firma Champion war ein Pionier auf diesem Gebiet und nannte ihre Erfindung „American Road Champion“. Anfangs wurden diese Konstruktionen - ähnlich wie Ackerpflüge - von Pferden gezogen und sollten mittels einer zwischen den Achsen angeordneten Schar den Boden hinter den Vierbeinern säubern und ebnen. Später übernahmen auch Traktoren oder Raupenschlepper diese Aufgabe. Selbstfahrende Grader erschienen ab 1928 auf dem Markt, verfügten nun zum Teil auch über einen Aufreißer zur Bodenlockerung und etablierten sich mittlerweile auch vermehrt im Straßenbau. In Deutschland gehörten die Eisenwerke Gebr. Frisch aus Augsburg zu den ersten Herstellern, die sich ab 1926 mit der Fertigung von Straßenbau- und Erhaltungsmaschinen befassten. Zwischenzeitlich gab es auch in Nordeuropa einige Produzenten von selbstfahrenden Gradern und so ließ sich Frisch im Jahre 1934 von einem Konstrukt aus Norwegen inspirieren. Nur zwei Jahre brauchte es um dann ein eigenes Fabrikat präsentieren zu können. Es handelte sich um den Motor-Straßenhobel Typ „ Augusta “ mit 6 Tonnen Gewicht und rund 40 PS Motorleistung der, wie auch seine Vorbilder, hauptsächlich zur Straßenunterhaltung und im Wegebau eingesetzt wurde. Die Mittelschar war nunmehr im Winkel und in der Neigung verstellbar und machte den Grader damit noch nützlicher. Die nachfolgenden Kriegsjahre hingegen brachten nur wenig sinnvolle Weiterentwicklungen hervor. Erst danach konnte Frisch die Entwicklung und Produktion von Motorgrader erfolgreich fortsetzen. Als Ergebnis konnte ab 1949 der Typ M 75 H 4 vorgestellt werden. In dessen Bezeichnung wurde neben der PS-Leistung auch auf die vier Hydraulikzylinder hingewiesen, welche die 8 Tonnen schwere Maschine nicht nur in deren Funktionen unterstützten, sondern auch ihre damalige Modernität dokumentierten. Jeweils für das Heben und Senken der Schar, das Schwenken des Drehstuhlarmes sowie das Heben und Senken des Aufreißers wurde hydraulische Kraft eingesetzt. Dazu konnte die Schar hydraulisch nach jeder Seite hin verschoben werden. Fortschrittlich war zudem die geschlossene Kabine, die dem Fahrer Schutz vor widriger Witterung bot. Frisch war nun auf dem Weg zu einem der anerkanntesten Graderhersteller in Europa zu werden. Viele Jahre waren die Maschinen Spitzenprodukte der deutschen Baumaschinenindustrie. Später verschwand der Name nach und nach - erst durch die Übernahme von Faun 1977 und neun Jahre später durch den Verkauf an O&K .